제주~칭다오 화물선 오갈 때마다 ‘적자’ 손실보전 ‘눈덩이’···재협상 착수 > 갤러리

제주항 개항 이래 첫 국제 정기 화물선으로 기대를 모았던 ‘제주~중국 칭다오’ 항로가 물동량 부진으로 매 운항 적자를 기록하면서 막대한 예산이 손실 보전에 투입되고 있다. 실효성 있는 대책 마련을 요구하는 목소리가 높아지는 가운데 제주도가 최근 중국 측과 착수한 재협상 향방에 지역사회의 관심이 쏠리고 있다.
제주도는 제주~칭다오 항로 화물선 운항과 관련해 도민에게 이익이 되는 방향으로 중국측과 재협상을 추진 중이라고 10일 밝혔다. 다만 상대측과의 신뢰 유지 및 협상 보안 등을 이유로 구체적인 내용은 밝힐 수 없다고 덧붙였다.
앞서 도는 중국 선사인 산둥원양해운그룹과 신규 항로 개설 협정을 맺고 지난해 10월16일부터 제주~칭다오 간 정기 화물선 운항을 시작했다. 이 화물선은 매주 월요일 칭다오를 출발해 수요일 제주항에 입항하는 일정으로 연간 52항차를 운항한다. 주요 수입품은 페트칩·가구·건축자재·고구마전분 등이며, 주요 수출품은 냉동수산물, 삼다수, 중고자동차 등이다.
취항 당시 도는 중국과의 직항 항로 개설로 물류비를 최대 62% 절감하고, 운송 시간 역시 최소 2일로 단축해 제주 기업들의 수출 경쟁력을 높일 수 있을 것으로 전망했다.
다만 신규 항로 특성상 초기 물동량 확보가 어려운 점을 고려해 3년간 중국 선사의 운항 손실을 보전하는 계약을 맺었다. 손익분기점은 항차당 200TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)다. 이 기준을 채우지 못할 경우 발생하는 운항 적자는 전액 제주도 예산으로 메워주는 구조다.
문제는 실제 화물선 운항 결과 수출입 물동량은 기대에 턱없이 미치지 못하고 있다는 점이다. 물동량이 가장 많았던 지난 4월조차 항차당 평균 33.6TEU 였다. 지난해 11월은 항차당 평균 14.0TEU에 불과했다.
가장 최근인 이달 5일만 하더라도 수입물량은 41TEU에 그쳤고, 제주에서 나간 수출물량은 단 한 개도 없었다. 7월 마지막 주는 수입 26TEU, 수출 1TEU에 그쳤다.
이처럼 화물량 부족에 따른 운항 적자가 누적되면서 제주도가 부담해야 할 손실보전액도 눈덩이처럼 불어나고 있다. 취항 이후 이달 5월까지 제주도가 중국 선사에 지급한 손실액은 51억원(용선료 7월까지 포함)에 달한다.
적자폭이 급증하자 도는 올해 당초 본예산에 편성한 칭다오 항로 손실보전액 38억원에 더해 추경에서 26억5700만원을 추가로 확보해 올해만 총 64억5700만원을 손실보전금으로 준비해 놓은 상태다. 더욱이 협약 기간이 3년인 점을 고려할 때 200억여원 이상의 예산이 손실 보전에 투입될 수 있다는 우려가 나온다.
이 외에도 사업 추진 과정에서 법 해석 오류로 지방재정투자심사를 거치지 않은 채 사업을 강행한 절차상 문제점까지 드러나며 철저한 검토와 준비 부족에 대한 비판이 가중돼 왔다.
손실보전금 누적에 절차상 문제까지 드러나자 지난 7월 취임한 위성곤 지사는 해당 사업에 대해 후보 시절 전면 재검토를 언급하기도 했다. 도 관계자는 “이미 체결된 공식 계약을 일방적으로 파기할 경우 중국과의 교류 위축과 신뢰도 하락, 외교적 마찰 등이 발생할 수 있어 신중한 접근이 필요하다”고 밝혔다. 위 지사 역시 최근 “항로 운영을 단절하기에는 리스크가 너무 크다”면서 “계약을 새로 추진하고 있다”고 밝힌 바 있다.
지난 7일 폐기되는 버스를 리모델링해 청년 주택으로 공급하자고 제안한 황희 더불어민주당 의원이 지난 10일 페이스북에 사과문을 올렸다. ‘버스하우스’ 아이디어를 두고 비판이 이어지자 “청년들이 현장에서 직면한 주거문제의 엄중함을 깊이 헤아리지 못했다”며 고개를 숙인 것이다.
‘버스하우스’ 논란에 달린 댓글들을 찾아봤다. “저 사람이 국민들을 바라보는 수준이 느껴진다”, “국민들을 얼마나 하찮게 여기면 저런 ‘아니면 말고’식 표현을 하나 싶다”, “본인은 아파트 살면서 청년들에게는 버스집을 제안하나” 등의 반응이 이어졌는데, 시혜적 시각에 대한 비판이 주를 이뤘다.
황 의원이 연간 수업료가 4200만원에 달하는 외국인학교에 자녀를 보냈다는 과거 이력을 거론하며 “자기 자식은 귀하고 남의 자식은 버스살이라니”라고 이중적 태도를 지적하는 글도 있었다.
황 의원 제안의 문제는 국민이 실제로 무엇을 원하는지 고려하지 않은 채 공급자 편의 위주의 시각을 드러냈다는 점이다.
버스 1대당 리모델링 비용 5000만원을 기준으로 1만 세대를 공급하면 총 5000억원으로 공급자 입장에선 효율적으로 보일지 모른다. 하지만 사계절 온도 차가 큰 한국에서 열전도율이 높은 철판 구조의 버스하우스는 여름엔 오븐, 겨울엔 냉동고가 된다. 청년들의 실거주 환경은 고려하지 않은 채 값싸고 빠른 공급만을 목표로 삼은 인식에 분노가 쏟아진 것이다. “내 자녀라면 살 수 있는가”라는 질문도 스스로 던져보지 않은 채 나온 제안으로 보인다.
버스하우스의 모티브가 된 하우스보트는 네덜란드에선 10억~30억원에 달해 고급 주택에 가깝다. 배를 댈 수 있는 자리가 한정되어 있어 계류권이 비싸게 거래되기 때문이다. 한국에서 버스하우스를 지을 만큼 입지가 좋은 땅이 있다면, 토지 효율성 측면에서는 고층주택을 짓는 편이 더 합리적이다.
최근 정부와 여당의 부동산 정책 논의에서도 국민이 실제로 원하는 방향이 충분히 반영되지 않고 있는 듯하다. 국민은 직주 근접이 가능하고 질 좋은 주택에 거주하기를 원하며, 여력이 되면 이를 소유하고 싶어 한다. 이는 기본적인 주거 욕구다.
이 수요는 공공주택 공급만으로는 충족되기 어렵다. 민간에서 질 좋은 주택이 계속 공급될 것이라는 정책 신호도 필요하다.
정부는 조만간 도심 주택공급 확대 방안을 발표한다. 지난 6월 발표된 ‘3대 메가프로젝트’ 수준의 구체성과 실행력이 담기길 기대한다. 공급자 편의가 아니라 수요자가 원하는 내용이 들어간 대책으로 평가받을 수 있길 바란다.

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