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인스타그램 팔로워 늘리기 은행 당기순이익 21조 ‘역대최대’…ELS 배상 기저효과 등으로 2.3조 증가

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작성자 행복한 댓글 0건 조회 17회 작성일 25-11-23 03:09

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인스타그램 팔로워 늘리기 올해 1~3분기 국내 은행의 당기순이익이 21조원을 넘어 역대 최대치를 기록했다. 환율 하락에 따라 외환과 파생상품 거래에서 벌어들인 이익이 늘었고, 지난해 상반기 홍콩 주가연계증권(ELS) 배상금 지출의 기저 효과도 영향을 미쳤다.
금융감독원이 20일 발표한 ‘2025년 1∼3분기 국내은행 영업실적(잠정)’에 따르면 올해 3분기까지 국내은행의 당기순이익은 21조1000억원으로 지난해 같은 기간 18조8000억원에 비해 2조3000억원(12.0%) 증가했다.
항목별로 보면 비이자이익의 증가가 이번 실적 상승의 주된 요인이 됐다. 비이자이익 규모는 6조8000억원으로 지난해 같은 기간 5조7000억원보다 1조1000억원(18.5%) 늘어났다. 환율이 큰 폭으로 하락하면서 외환과 파생상품 거래에서 벌어들인 이익이 2조6000억원 증가한 영향이 컸다.
이자 이익은 44조8000억원으로 지난해 같은 기간 44조4000억원보다 3000억원(0.7%) 증가했다. 순이자마진(NIM)이 0.07%포인트 감소했으나 이자수익 자산이 3413조5000억원으로 4.5% 증가했다. 돈을 빌려줬을 때 생기는 마진은 다소 줄었으나 빌려준 돈의 규모 자체가 커지면서 견조한 이자이익을 거둘 수 있었던 것으로 분석된다.
영업외손익은 1조6억원으로 지난해 같은 기간보다 3조1000억원 증가하며 올해 실적이 크게 늘어나는데 기여했다. 지난해에는 1조4000억원에 달하는 홍콩 주가연계증권(ELS) 배상금으로 인해 손해 규모가 컸으나 올해 같은 기간에는 이같은 변수가 없었고, 은행들이 보유한 자회사 지분 가치도 올라가며 이익이 늘어났다.
판매비와 관리비는 20조7000억원으로 지난해 같은 기간 19조4000억원) 대비 1조2000억원(6.3%) 증가했다. 인건비와 물건비 모두 늘었다. 대손비용은 4조7000억원으로 1000억원(2.4%) 증가했다. 원화 대출 연체율이 꾸준히 상승한 영향이다.
금감원은 “(은행들의 실적 상승은) 환율 하락에 따른 외환·파생 관련 이익의 일시적 증가, 작년 ELS 배상금 기저효과 제외 등에 주로 기인한 것”이라며 “향후 미국 관세정책 등 대내·외 불확실성으로 대손 비용이 증가할 수 있어 은행에 손실 흡수 능력 확충과 건전성 관리 강화를 유도하겠다”고 밝혔다.
HMM이 탄소 배출과 운항비를 절감할 수 있는 폐열 회수 발전시스템 실증에 나섰다.
HMM은 18일 삼성중공업과 국내 친환경 설비 전문기업인 파나시아와 경기 삼성중공업 판교R&D센터에서 ‘유기 랭킨 사이클(Organic Rankine Cycle·ORC) 폐열 회수 발전시스템 선박 실증 업무협약(MOU)’을 지난 17일 체결했다고 밝혔다.
폐열 회수 발전시스템은 선박 엔진에서 발생하는 폐열을 활용해 선박 운항에 필요한 전력을 생산하는 기술이다. 이 시스템을 활용하면 발전기 사용이 줄어들어 탄소 배출을 줄일 수 있다. 또 액화천연가스(LNG)나 메탄올 등 친환경 연료를 사용할 경우 연료비를 줄여 운항비도 절감할 수 있다.
특히 기존의 증기를 이용한 폐열 회수 발전시스템은 고온의 폐열을 이용했는데, ORC 시스템은 물보다 끓는점이 낮은 온도에서 기화되는 유기 열매체를 사용해 중저온의 폐열로도 전력 생산이 가능하다.
이날 협약을 체결한 3사는 “국내 최초로 진행되는 해상 실증을 통해 ORC 폐열 회수 발전시스템의 효과 검증, 기술적·경제적 타당성 검토, 실증 운항 데이터 확보하는 게 목표”라며 “연간 230t의 연료와 700t의 탄소 배출 감소 효과를 기대한다”고 설명했다.
협약에 따라 3사는 HMM이 운항 중인 1만6000TEU급(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 컨테이너선에 삼성중공업에서 개발한 250㎾(킬로와트)급 ORC 폐열 회수 발전시스템을 탑재해 해상 실증을 진행할 계획이다.
HMM 관계자는 “2050 탄소 중립을 위한 글로벌 변화에 맞춰 HMM은 이보다 5년 빠른 ‘2045 넷제로’ 조기 달성 목표를 세웠다”며 “이를 위해 친환경 연료 선박 확보는 물론 다양한 기술 개발과 도입을 적극적으로 추진하고 있다”고 밝혔다.
대구 지역사회가 도시철도 건설방식을 놓고 갈등을 빚고 있다.
대구시는 도시철도 4호선 공사방식을 도심도로 위에 다리를 세워 철로를 놓는 ‘철제차륜 AGT(자동안내주행차량) 방식으로 강행한다는 입장이다. 주민과 시민단체는 소음, 분진, 진동발생 등 주민의 주거권과 환경권을 심각하게 침해할 수 있는 AGT 방식을 계속 고집할 경우 주민감사청구 등도 불사하겠다며 맞서고 있다.
20일 대구시에 따르면 도시철도 4호선(엑스코선)은 대구의 남쪽과 북쪽을 따라 총연장 12.6㎞ 길이로 건설된다. 총 12곳에 정차하는 지상철 형태다. 공사비 8821억원을 투입해 오는 2030년 12월 개통을 목표로 한다.
도시철도 4호선 연장선이 만들어지면 수성구와 동구, 북구지역을 관통하게 돼 대중교통망이 한층 보완될 수 있다.
문제는 차량 건설 방식이다. 대구시는 기존 계획대로 4호선을 AGT 방식으로 건설하기로 최종 결정한 상태다. 4호선 구간을 따라 도심 도로 중앙에 약 13ｍ의 기둥을 세우고 상판을 올려 철로를 건설하겠다는 것이다.
도로 위에 다리를 만들고 그 위로 철로를 만드는 방식은 소음 및 진동, 쇳가루 날림·분진 등 피해가 불가피하다. 이 때문에 일부 지자체는 기존 지상철을 지하화하는 등 환경개선사업도 추진하고 있다. 철로가 놓이게 될 일부 구간은 현재 도로폭이 약 25ｍ밖에 되지 않는 곳도 있어 철도시설물과 인도가 거의 맞붙는다는 문제도 생긴다. 상업 및 주거시설 밀집 지역 주민들은 사유재산 침해 등을 주장하며 거세게 반대하고 있다.
실제 대구시가 지난달 31일 북구·동구 주민을 대상으로 진행한 4호선 실시설계 및 환경영향평가 주민설명회는 고성이 오가기도 했다.
4호선 예정 구간에서 20여년째 식당을 운영 중인 동구 주민 이원우씨는 “현재 방식대로라면 기존 주변 상인과 주민들의 피해가 불 보듯 뻔한데 대구시는 제대로 된 설명조차 한 적이 없다”면서 “주민들과 충분한 논의를 거쳐 납득할 만한 대안을 마련한 이후에 사업을 추진해도 늦지 않다”고 말했다.
주민과 지역 정치권은 대구 도시철도 3호선처럼 ‘모노레일’ 방식을 대안으로 내세우고 있다. 모노레일은 다른 고가물과 달리 점유면적이 작아, 하천과 도로 등의 공간에도 설치가 가능하다는 장점이 있다.
하지만 대구시는 모노레일 등 건설방식 변경은 어떤 조건을 내놔도 불가능하다는 입장이다. 대신 철로가 놓이는 상부 구조물을 최대한 좁혀 도심 환경에 미치는 영향을 최소화하고, 경관개선사업도 진행하겠다고 밝혔다. 고무차륜 AGT 방식으로 건설된 인천 도시철도 2호선과 김해 경전철보다도 철로 상부폭(7.69ｍ)을 1ｍ가량 좁게 만들어 주변 건물피해를 최소화하겠다는 것이다. 준공 후에도 사후환경조사를 통해 필요시 추가 저감대책을 마련하겠다고 주민들을 설득하고 있다.
대구 주민들과 시민단체 등의 반대에도 불구하고 대구시의 도시철도 4호선 공사는 기존대로 강행될 것으로 전망된다. 시는 관련 행정절차를 서둘러 마무리하고, 내년 하반기부터 착공에 들어간다는 계획이다.
김중진 대구안전생활실천시민연합 공동대표는 “대구시는 주민 반대에도 AGT 방식을 강행하고 있다”며 “새로운 시장이 취임하기 전까지 사업 추진을 중단하고 공론화 절차를 밟아야 한다”고 말했다. 그러면서 “만약 대구시가 사업을 계속 강행한다면 주민감사 청구 등 법적 조치도 추진할 계획”이라고 강조했다.

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